26.4.2013
Rikkidirektiivin vaikutuksia pitäisi kompensoida EU-rahalla. Laivojen polttoaineeksi kaavaillun nestemmäisen maakaasun laaja käyttö edellyttää LNG-terminaaliverkoston rakentamista.
19.4.2013
Etelä- ja Pohjois-Euroopan maiden välille ei pitäisi luoda turhia jännitteitä. Nyt puheet pohjoisen paremmuudesta ja turhan ylimielinen asenne haittaavat keskusteluyhteyttä.
Kansallisen metsälain uudistaminen puhuttaa kiivaasti. Joidenkin mielestä lakiesitys ei suojele luontoa riittävästi. Osa ympäristöaktivisteista haluaa mennä pidemmälle ja velvoittaa metsänomistajat laajojen alueiden kattavaan suojeluun biodiversiteetin nimissä. Heidän ajatuksissaan metsälain tarkoitus on ennen kaikkea ekologisesti kestävä metsien hoito, taloudellisesti kestävän hoidon painoarvon jäädessä merkityksettömäksi.
Ymmärrän huolen luonnon monimuotoisuuden puolesta, mutta koen, että taloudellinen näkökulma on tässä keskustelussa toistaiseksi jäänyt täysin luonnonsuojelun varjoon. Uskallan ajatella, etten ole yksin tunteeni kanssa. Suomalaiset ovat kaikessa kohtuuden ystäviä, ja tästä keskustelusta on ajoittain joutunut toteamaan, että kohtuus on unohtunut. Kiivaimmissa puheenvuoroissa metsälakiesitystä vastaan on kyse ollut ehdottomuudesta.
Ehdottomuus on hyvin läheistä sukua fundamentalismille, kiihko-oppisille tulkinnoille. Nekään eivät Suomessa ole erityisen kovassa huudossa, olipa kyse mistä ajatussuunnasta tahansa. Fundamentalismia esiintyy myös politiikassa. Itse puhun ja toimin sellaista vastaan kaikkialla, missä sitä näen. Euroopan unionin metsäaiheisissa keskusteluissakin sitä valitettavasti esiintyy, vaikka metsäpolitiikka on rajattu kansalliseksi erikoisalueeksi.
Keskustelu EU-komission hautomasta direktiiviesityksestä energiatuotannossa käytettyjen kiinteiden biomassojen kestävyysvaatimuksien luomiseksi on ajoittain lähennellyt ehdottomuutta. Tämä on metsäpolitiikkaa energiapolitiikan varjolla.
Komissiossa pohditaan tällä hetkellä sitä, pitäisikö kaikille kiinteille biomassoille, myös helposti ja luotettavasti metsästä saataville, asettaa samat kestävyysvaatimukset kuin on olemassa jo nyt esimerkiksi liikenteen biopolttoaineille. Esitystä ei odoteta valmistuvaksi kovinkaan pian, mutta keskustelu on ollut kiivasta.
Jyrkimmissä puheenvuoroissa pohdittiin alun perin, pitäisikö kiinteille metsäbiomassoille asettaa vielä lisävaatimus omistajan metsäsuunnitelman luomisesta ja ylläpitämisestä. Kaikkein rajoittavimmat suunnitelmat komission energiapääosastolla on viime tietojen mukaan jo haudattu epärealistisina.
Huolestuttavaa on silti edelleen komission pohdinta mahdollisista erillisistä vaatimuksista puun loppukäytön mukaan. Tämä tarkoittaisi käytännössä sitä, että puun kannolle, oksille ja rungolle voitaisiin asettaa erilaiset kestävyyskriteerit. Metsän omistajan kannalta tämän kaltainen ratkaisu toisi suuria ongelmia metsän järkevään ja hyödylliseen käyttöön.
Missään päin Eurooppaa ei ole järkevää kasvattaa puuta vain energiakäyttöön. Suomen metsäteollisuus on Euroopan mittakaavassa vielä poikkeuksellisen laaja-alaista, joten eri kriteerien tuoma suunnittelun vaikeus kohdistuisi nimenomaisesti tänne. Metsänhoidon kestävyysvaatimusten pitää olla samat täysin siitä riippumatta, mihin puun eri osat lopulta käytetään.
Suomalainen tietää vastuunsa ja metsänsä. Siksi näitä suurimpia uhkia EU:n lainsäädäntötyössä pitää pyrkiä torjumaan. EU:sta on meille todella paljon iloa, kunhan pidetään huoli siitä että emme joudu kiihkomielisten tavoitteiden maksumiehiksi.
Kirjoittaja on Euroopan parlamentin jäsen ja vaikuttaa mm. maatalouden ja maaseudun kehittämisen valiokunnassa.
Julkaistu Maaseudun Tulevaisuudessa 19.4.2013.
18.4.2013
Parlamentti myönsi vastuuvapauden EU:n ympäristökeskukselle, vaikka petoksentorjuntavirasto tutkii sen toimintaa. Parlamentin olisi pitänyt pitää huoli veronmaksajien varojen asiallisesta käytöstä.
17.4.2013
EU:n petoksentorjuntavirasto tutkii EU:n ympäristökeskuksen toimia ja tutkinta valmistuu lähiviikkojen aikana. Tämä ei kuitenkaan estänyt parlamenttia myöntämästä ympäristökeskukselle vastuuvapautta.
16.4.2013
Euroopan parlamentti ei hyväksynyt komission ehdotusta päästöoikeuksien huutokaupan lykkäämisestä. Päästökaupan sääntöjen muuttaminen olisi vaikeuttanut investointeja Suomen lisäksi koko Europassa.
Pääkaupunkiseudun kehittämisestä keskusteltaessa puhutaan usein metropolimallista, jonka avulla voitaisiin luoda taloudelliset ja hallinnolliset edellytykset alueen pitkäjänteiselle kehitykselle ja kasvulle. Metropolialueeseen kuuluvilla kunnilla olisi mahdollisuus toimia koko alueen edun mukaisesti, kilpailematta toistensa kanssa.
Tätä kautta saisimme mahdollisuuden toteuttaa myös käytännön tasolla niitä suunnitelmia, jotka mahdollistavat paremman ja taloudellisesti kestävämmän metropolin rakentamisen.
Samalla meidän pitäisi pystyä katsomaan vielä kauemmas tulevaisuuteen. Metropolimalli itsessään on vain yksi avain kasvuun. Visiot pääkaupunkiseudun tulevaisuudesta on syytä ulottaa myös Suomenlahden toiselle puolelle; Helsingin olisi luontevaa avata yhä tiiviimmät suhteet myös Tallinnan suuntaan.
Pääkaupunkiseudun luonnetta ja rakennetta määrittää vahvasti meren läheisyys, mutta juuri tästä syystä tulevaisuuden metropolin laajenemissuunta on hyvin rajoitettu. Tämä aiheuttaa haasteita, kun kasvulle on kuitenkin kiistatta kysyntää.
Fyysisen kasvun rajat tulevat jossain vaiheessa vastaan, mutta kaupungin talouskasvun osalta yhteyksien parantaminen Tallinnan suuntaan avaa joukon uusia mahdollisuuksia. Kysyntään on kuitenkin vaikea vastata perinteisin keinoin. Laivaliikennettä voi lisätä ennestään ruuhkaisella Suomenlahdella vain rajoitetusti.
Yksi EU:n liikennepolitiikan mielenkiintoisimpia ajankohtaisia aiheita on Rail Baltica -projekti, unionin osittain rahoittama huippunopea junarata Berliinin ja Tallinnan välillä. Varsovan, Kaunasin ja Riian kautta kulkeva rata tulee yhdistämään Baltian maat Keski-Euroopan markkinoihin tehokkaasti, nopeasti ja ympäristöystävällisesti. Nykyisellä aikataululla radan uskotaan olevan valmis vuoteen 2023 mennessä.
Projekti auttaa siirtämään rahtia pois maanteiltä, laskien hiilidioksidipäästöjä ja nopeuttaen samalla matka-aikaa huomattavasti. Merkittävää on myös täysin uusien markkinoiden avautuminen yrityksille, joille Keski-Euroopan ydinalueet ovat radan valmsitumiseen asti liian kaukana.
Nykyisessä suunnitelmassa Helsinki liittyy rataan vain lauttayhteyden avulla. Tulevaisuuden vaihtoehtona on esitetty myös Suomenlahden ali kulkevaa tunnelia, joka yhdistäisi kaupungit ja jatkaisi huippunopeaa rataa Helsinkiin asti.
Tähän asti vaikuttajista ja päättäjistä vain harva, päällimmäisenä ylipormestari Jussi Pajunen, on avoimesti tukenut tunnelin rakentamista.
Tunnelin rakentaminen on teknisesti täysin mahdollista. Toistaiseksi keskustelua on toppuuteltu vetoamalla siihen, ettei tunneli kuitenkaan ole lähitulevaisuuden kysymys. Tämä on kuitenkin juuri se syy, miksi keskustelu tunnelista ja sen mukanaan tuomista hyödyistä pitää käydä nyt, eikä tulevaisuudessa.
Toinen esille nostettu huolenaihe on tunnelin hintalappu. Keskustelu kustannuksista on kuitenkin toistaiseksi hankalaa, koska hinta-arviot vaihtelevat huomattavasti. Alhaisimmat arviot noin 80 kilometriä pitkän tunnelin louhimisesta alkavat 3-4 miljardista eurosta. Toiset puhuvat 70-80 miljardista. Kokoajan kehittyvällä teknologialla noin 7 miljardin euron kustannus pelkän tunnelin puhkaisemiseksi saattaisi olla realistinen arvio.
Virallinen arvio tunnelin loppusummasta on syytä selvittää. Liikenneprojektiksi kustannus on jokatapauksessa suomalaisella mittapuulla poikkeuksellisen suuri. Rahoitus pitää olla mahdollista järjestää elinkaarimallilla, jossa myös yksityisillä tahoilla olisi suuri vastu hankkeen toteuttamisesta. Toistaiseksi tuntemattomilla kustannuksilla pelottelu ei saa olla syy idean hautaamiseen. Itse keskustelu ei maksa mitään.
Metropolialueen tulevaisuutta suunniteltaessa hyväksytään yleisesti ajatus, että liike-elämälle on tarjottava mahdollisuus houkutella riittävän laaja-alaisesti osaavia työntekijöitä, pääomaa ja kasvumahdollisuuksia.
Tunneli ja ratayhteys Keski-Eurooppaan vastaisi juuri näihin tarpeisiin. Projetki maksaa itsensä takaisin, jos tarkasteltava aikaväli on riittävän pitkä. Tämän aikavälin tulee kuitenkin olla sekä realistinen että kannustava.
Metropoliaulueen kehittämisen on jatkuttava kaukonäköisenä ja rohkeana. Tunneliyhteys Tallinnaan ja Rail Balticaan olisi ratkaisu, joka palvelisi koko aluetta ja sen kasvutarpeita lukemattomien vuosikymmenten ajan. Tämän kokoluokan hankkeen mahdollisuuksista ja puutteista on tarpeen keskustella avoimesti ja kattavasti ennen päätöksen tulemista ajankohtaiseksi.
Julkaistu Aamulehdessä 16.4.2013.
15.4.2013
Helsinki tarkoittaa asukkailleen montaa asiaa. Kaupunginosien selkeät erot antavat kokonaisuudelle monet, eri tavoin kauniit kasvot. Helsingin hienoin puoli on kuitenkin se tapa, millä koko kaupunki on avoin asukkailleen liikkumismuodosta riippumatta.
Julkisen liikenteen kattavuus, luotettavuus ja turvallisuus, sekä jatkuva pyöräliikenteen kehittäminen takaavat, että asukkaan ei tarvitse omistaa autoa nauttiakseen kaupungin kirjavista antimista.
Elävän ja kehittyvän kaupungin toimiva liikenne on kuitenkin myös paljon muuta kuin paikallistaso. Helsingin sijainti tuo omat rajoitteensa; merkittävän suuri osa työpaikoista sijaitsee niemen luomassa sumpussa, joka johtaa täyteen ahdettuihin paikallisjuniin ja ruuhkaisiin sisääntuloväyliin.
Kapasiteettia voidaan toki rajatuissa määrin lisätä ja nykyisiä väyliä tulee edelleen kehittää. Silti voimme samalla yhtä hyvin kysyä, miksi emme loisi katseita myös toiseen suuntaan?
Niin, mihin toiseen suuntaan? Helsinki houkuttelee puoleensa uusia asukkaita ja osaavia työntekijöitä ympäri Suomea jo nyt. Tulevaisuus antaa kuitenkin viitteitä siitä, että kasvu on mahdollista saada jatkumaan vielä pitkään. Potentiaalin käyttäminen parhaalla tavalla hyödyksi edellyttää uutta näkökulmaa asiaan.
Rail Baltica, Euroopan komission suunnitelma luoda huippunopea rautatieyhteys Tallinnan ja Berliinin välille vuoteen 2023 mennessä, on herättänyt keskustelua. Helsinki on kytketty tähän hankkeeseen toistaiseksi vain nykyisellä lauttayhteydellä. Onneksi vielä on kuitenkin rohkeita visionäärejä, jotka jaksavat nähdä tulevaisuuteen. Helsingin liittäminen rataan Suomenlahden alittavalla tunnelilla on nostettu esiin täysin realistisena, joskin hyvin hintavana vaihtoehtona.
Ylipormestari Jussi Pajunen ei ole kätkenyt unelmaansa tunnelista, ja Pajusen visioon on helppo yhtyä. Työmatkaliikenne Helsingin ja Tallinnan välillä on jo nykyisellään vilkasta. Tunnelin rakentaminen auttaisi pidemmällä tähtäimellä kaupunkeja tukemaan toisiaan kasvussa ja kehityksessä.
Vienti nauttisi parantuneista yhteyksistä ja katkeamattomasta matkasta Keski-Euroopan markkinoille, samaan aikaan kun asukkaille avattaisiin uuden metropolialueen verran mahdollisuuksia löytää oma paikkansa. Samalla Helsinki ja Tallinna vahvistaisivat molemmat asemiaan Euroopan suurten kauppakeskittymien joukossa. Kuka häviäisi tässä ajatusleikissä.
Julkaistu Elävässä Helsingissä 13.4.2013.
13.4.2013
EU natisee liitoksissaan, tai euro ainakin. Toisten mielestä surkeimmassa tilassa on suomalainen EU-keskustelu.
12.4.2013
Maailman ruoantuotantoa ei voida jättää kokonaan markkinoiden hoidettavaksi vaan järkevää sääntelyä tarvitaan jatkossakin. EU:n yhteisen maataloupolitiikan uudistuksessa ei huomioitu sen vaikutuksia kehitysmaihin riittävästi. Parasta olisi, jos lähiruokaa syötäisiin sekä Euroopassa että kehitysmaissa.
Kymmenen vuotta tulee kuluneeksi laulaja Johnny Cashin kuolemasta, joka pukeutui mustaan, koska maailmassa on köyhiä, toivottomia, päähän potkittuja, yksinäisiä, sairaita, sotaleskiä ja vankeja.
10.4.2013
Euroopan parlamentissa tehdään 16. päivänä huhtikuuta jättiläismäisen tärkeä päätös. Parlamentti äänestää komission esityksestä, jolla komissio haluaa vetää EU-markkinoilta päästöoikeuksia.
Esityksen kannattajat ovat huolissaan siitä, että päästöoikeuksien hinta on teollisuudelle liian edullinen, eikä järjestelmä näin hillitse kasvihuonekaasupäästöjä riittävästi. Hintaa pitää siis nostaa tekemällä päästöoikeuksista niukka hyödyke.
Esityksen vastustajat taas ovat huolissaan siitä, että jos teollisuuden kustannuksia nostetaan Euroopan nykyisessä taloustilanteessa, ovat seuraukset työllisyydelle ja koko Euroopan hyvinvoinnille kohtalokkaat.
Onko tässä siis vastakkain luonto ja raha? Näin haluavat asian muotoilla varsinkin he, jotka kannattavat päästöoikeuksien hinnan keinotekoista korottamista. Onhan lyhytnäköistä, jos ei jopa sydämetöntä asettaa raha luonnon edelle.
Näin meitä viedään, jos emme ota asioista selvää.
Kuinka moni tietää, että Kioton ilmastosopimuksen voimassaoloaikana hiilidioksidipäästöt ovat vain kasvaneet? Moniko on tullut ajatelleeksi, että tämä EU:n ylpeänä ajama hanke ei ole vähentänyt päästöjä edes Euroopassa, jos otamme huomioon toimiemme kokonaisvaikutuksen?
Miten tämä on mahdollista? Yksinkertaista: kun ilmastopolitiikan – ja toki muidenkin syiden vuoksi tuotanto Euroopassa käy yhä kalliimmaksi, tuodaan tuotteet sieltä, missä niiden tuottaminen on halvempaa. Näin meidänkin kokonaissaldomme kasvihuonepäästöistä sen kuin kasvaa. Mutta työpaikat vähenevät.
Kun parlamentti päättää päästöoikeuksien pois vetämisen aikataulusta, parlamentti ei tee päätöstä luonnon TAI rahan puolesta. Päätös tehdään lopulta käytännössä siitä, annetaanko yhä useammalle eurooppalaiselle työpaikalle kuolinisku.
Komission esitys on kummallinen myös siksi, että päästökauppajärjestelmä on tehnyt sen, mistä sovittiin ja päätettiin. Nykyisellä vauhdilla eurooppalaisen teollisuuden päästöt vähenevät vuodesta 2005 vuoteen 2020 mennessä hiukan yli 20 prosenttia. Mutta se ei komission ympäristöpolitiikan pääosastolle riitä.
Arvaat varmaan, miten äänestän 16. huhtikuuta.
Julkaistu Uudessa Suomessa 10.4.2013.
