Suomen surkea rikkiesitys vie vientiteollisuuden kumipyörille ja uhkaa tuhansia työpaikkoja, Uusi Suomi
13.6.2012
Olipa kerran nöyrä ja sisukas kansa, jonka edustajat vaalivat varsinkin kansan nöyryyttä. Kyseessä oli – ja vielä ainakin toistaiseksi on – Suomi. Suomen ja sen edustajien tuorein osoitus nöyryydestä ja sisukkuudesta on EU:n rikkidirektiivi.
Kun Välimeren uljaat ja ylpeät kansat neuvottelivat vuosien mittaan itselleen tuloksen, joka mahdollistaa merikuljetusten jatkamisen kohtuullisilla kustannuksilla kiristyvässä kansainvälisessä kilpailussa, mitä teki Suomi? Suomi järjesti itselleen omaehtoisesti tiukimman mahdollisen tilanteen. Taustalla oli sokea usko ja loputon tarve todistaa muulle maailmalle, että me suomalaiset olemme valmiita millaisiin uhrauksiin tahansa, kunhan saamme pisteet maailman pelastamisesta. Tai ainakin siitä, että uskoimme niin tekevämme.
Lyhyt kertaus Suomen nöyryydestä ja uljaudesta on paikallaan. Suomen liikenneministeriön virkamiehet, ympäristöministeri Lehtomäen avustuksella, toimivat 2000-luvun puolivälissä aktiivisesti, jotta Itämerelle saataisiin mahdollisimman tiukat säännökset rikkipäästöistä.
Tavoite onnistui suorastaan yli odotusten. Tuloksena oli YK:n alaisen kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n (International Maritime Organisation) päätös, joka saattaa Suomen ja muut Pohjois-Euroopan maat vuoden 2015 alusta lähtien huomattavasti tiukemman sääntelyn piiriin kuin Etelä-Euroopan ja muut maailman maat.
Käytännössä kyse on siitä, että Suomen vesillä täytyy ajaa 0,1 % seoksella, kun Marseillen satamasta rahtaavat laivat saavat ajaa 1,0% seoksella. Globaalisti Eurooppa on oleva vuodesta 2015 alkaen 5-10 vuotta jopa kolmikymmenkertaisesti tiukemman sääntelyn piirissä kuin muu maailma.
Olen Itämeren puhtauden ja sen luonnon vankkumaton puolestapuhuja. Toimin jo nyt aktiivisesti Euroopan parlamentin Itämeri-strategian käytännön työssä ja varsinkin sen ympäristöulottuvuuden parissa.
Rikkidirektiivin merkitys Itämerelle on kuitenkin kyseenalainen. Meren puhdistamisen kannalta ongelmat ovat kiistatta aivan muualla, ennen kaikkea Puolan ja Venäjän typpi- ja fosforipäästöissä. Lisäksi kuljetusten siirtyminen mereltä maanteille olisi innokkaimmille ympäristöaktivisteille todellinen Pyrrhoksen voitto, koska tuloksena olisi vain enemmän hiilidioksidipäästöjä.
Mutta Suomen talouden kannalta asia on selvä. Rikkidirektiivin ja sen yläpuolella olevan IMO:n päätöksen vaikutus kohdistuu suoraan metsä-, metallinjalostus-, kaivos- ja kemianteollisuuteemme sekä merenkulumme kustannuksiin. Näillä toimialoilla työskentelee noin 400000 työntekijää, joista reilusti yli 200 tuhatta on vientiteollisuuden tai merenkulun piirissä. Päätöksen seurauksena merirahtien hinnat nousisivat Suomessa kertaheitolla 30-50 prosenttia. Pelkästään Suomen metsäteollisuudelle kyse on vähintään 200 miljoonan euron lisäkustannuksista vuosittain.
Euroopan parlamentissa käytiin tässä asiassa vielä viime aikoihin asti viivytystaistelua. Ympäristövaliokunnassa kollegani Eija-Riitta Korhola sai alkuvuodesta aikaan sen, että komission ehdotukseen esitettiin muutosta joka olisi saattanut edes muut EU:n jäsenvaltiot samaan kilpailutilanteeseen Suomen ja muiden Pohjois-Euroopan maiden kanssa. Parlamentin neuvottelijana viime viikon kolmikannassa komission, neuvoston ja parlamentin kesken oli kuitenkin Satu Hassi, joka on vuosikausia ajanut tiukkoja rikkirajoja parlamentissa, jonka rikkimietinnöistä hän on päässyt vastaamaan.
Lopputulos on katastrofaalinen Suomen vientiteollisuudelle. Tuloksena tästä vuosien prosessista oli Suomen kannalta, Kauppalehteä siteeraten ”surkea ja hävettävä esitys” (KL 21.5.). Yhdessä Eija-Riitta Korholan http://eijariitta.puheenvuoro.uusisuomi.fi/106385-surkeaa-ymp%C3%A4rist%… ja kuuden muun suomalaisen europarlamentaarikon kanssa olen tänään lähestynyt Suomen Eurooppa-, ympäristö- ja liikenneministereitä kirjeellä. Vetoamme Alexander Stubbiin, Ville Niinistöön ja Merja Kyllöseen, jotta he yrittäisivät vielä toimia tässä kysymyksessä suomalaisen kilpailukyvyn ja paremman ympäristön puolesta.
Yksi mahdollisuus voisi olla siirtymäaika, jonka IMO:n Marpol-sopimus mainitsee. Sillä saataisiin edes hiukan aikaa, joka mahdollistaisi uuden teknologian käyttöönottoa vuosina 2015-2020 ilman että suomalainen elinkeinoelämä ja sen myötä suomalaiset työntekijät olisivat jälleen kerran muiden maksumiehinä.
Julkaistu Uudessa Suomessa 21.5.2012.
