IL: Suomella on nyt sauma napata historialliset EU-rahat – ”Ruotsin rinnalla kalpenemme täysin”
9.5.2023
Huoltovarmuuden ja toimivien yhteyksien turvaaminen voi olla kriittistä Suomenkin kannalta.
EU-lähteiden mukaan Venäjän hyökkäyssodan vuoksi muuttuneen Euroopan geopoliittisen tilanteen ja Suomen Nato-jäsenyyden takia Suomella olisi nyt historiallisen otollinen hetki hakea – ja saada – Euroopan unionista huomattavasti aikaisempaa enemmän rahaa uusiin infrahankkeisiin, jos se vain osaa hakea niitä.
Kysymys on merkittävistä summista. EU:n infrastruktuurihankkeiden kehittämiselle keskeisin rahasto on ”Verkkojen Eurooppa -väline” (Connecting Europe Facility, CEF). Vuoden 2021–2027 menokehyksissä kyseiselle välineelle on budjetoitu 33,7 miljardia euroa. Tästä summasta suurin osa suunnataan nimenomaan liikennehankkeisiin.
Europarlamentaarikko Petri Sarvamaan (kok) mukaan Nato-jäsenyys on linkittänyt meidät uudella tavalla hyvin konkreettisesti muihin EU:n Nato-maihin, minkä ansiosta muilla EU:n Nato-mailla on intressi panostaa entistä enemmän myös Suomen kriittisen infrastruktuurin kehittämiseen. Tämä nähdään nyt aivan uudella tavalla sijoituksena läntisten maiden yhteiseen turvallisuuteen.
– Suomen muuttunutta roolia täytyy osata myydä ja markkinoida EU:ssa, sillä rahaa ei Suomelle tulla antamaan automaattisesti. Pitää olla taitoa vaatia ja neuvotella, sekä osata perustella Suomen geopoliittinen tärkeys koko EU:n ja Natonkin turvallisuudelle, Sarvamaa tiivistää Iltalehdelle Brysselissä.
Suomi on tähän mennessä kyllä onnistunut hakemaan jonkin verran rahoitusta EU-tason hankkeisiin. Väyläviraston mukaan Suomeen maksettiin vuonna 2022 yli 100 miljoonaa euroa CEF-tukia. Näistä tuista noin 43 miljoonaa oli tukea sotilaallisen liikkuvuuden hankkeille.
Sarvamaan mukaan nykyoloissa Suomen potentiaali tukien saamiseen on kuitenkin huomattavasti kasvanut.
– Kun Suomen saamia osuuksia verrataan naapurimaihin, esimerkiksi Ruotsin rinnalla kalpenemme täysin siitä syystä, että emme ole itse olleet valmiita budjetoimaan infrastruktuurin kehittämiseen omia varoja, hän varoittaa.
Sarvamaan mukaan monivuotisen rahoituskehyksen uudistamisen suhteen jo tänä kesänä pitää olla aktiivisesti vaikuttamassa EU-pöydissä, kun komissio julkaisee ehdotuksensa koskien monivuotisen rahoituskehyksen uudistamista.
– Suomella on mahdollisuus pyrkiä neuvottelemaan lisää pelimerkkejä sellaisiin rahastoihin, joista se on esimerkiksi viime vuosien aikana taloudellisesti eniten hyötynyt. Mikäli näihin rahastoihin onnistutaan neuvottelemaan lisää euroja sisään, olisi myös loogista, että Suomen maksuosuus näistä rahastoista voisi olla suurempi jatkossa, hän ennakoi.
EU vaatii kansallista rahoitusta
CEF-ohjelmassa EU:n komissio edellyttää yleensä vähintään 50 prosentin kansallista rahoitusta hankkeiden kokonaiskustannuksista. EU-rahoitusta tulee sitä helpommin, mitä enemmän jäsenmaa itse on myös valmis panostamaan hankkeisiin.
Suomen osalta korostuu se, että CEF-ohjelmasta rahoitetaan myös nimenomaan sellaisia hankkeita, jotka tukevat sotilaallista liikkuvuutta. Näiden hankkeiden rahoitushaku vuodelle 2023 on paraikaa käynnissä. Laajempi haku muille infrahankkeille aukeaa ensi syksynä.
Tällöin myös Suomen uuden hallituksen pitäisi olla valmis tarttumaan tilaisuuteen. Se, että rahaa on jaossa Brysselistä ei kuitenkaan tarkoita sitä, ettei omaa rahaa tarvittaisi, ja tällä saattaa olla vaikutusta tulevan hallituksen päätöksiin. Pelkona on se, että tälläkin kertaa Suomi jättää merkittävimmät tuet hakematta, koska CEF-tukea myönnetään vain sellaisille hankkeille, joilla on jo kansallinen rahoitus.
Huoltovarmuus ja toimivat yhteydet
Venäjän viime vuonna alkanut hyökkäyssota Ukrainaan on nostanut Suomen huoltovarmuuteen liittyvät logistiset riskit aivan uudella tavalla huomion kohteeksi. Varoittavana esimerkkinä on jo nähty, kuinka Venäjä on pyrkinyt sulkemaan Mustanmeren satamat Ukrainan laivoilta.
Tilanteen kriisiytyessä Venäjä voisi eri arvioiden mukaan yrittää sulkea Itämeren laivaliikenteen. Muun muassa Ruotsissa tämä on nostettu esiin konkreettisena uhkakuvana.
Suomelle Itämeren sulkeutuminen olisi erityisen kohtalokasta, koska merikuljetukset ovat Suomen ulkomaankaupan perusta. Vuonna 2017 kaikkiaan 86 prosenttia Suomen tavaratuonnin arvosta ja 80 prosenttia tonneista sekä 80 prosenttia tavaraviennin arvosta ja 92 prosenttia tonneista kuljetettiin Itämeren satamien kautta.
Syyskuussa 2022 päivitetyssä Valtioneuvoston huoltovarmuusselonteossa todettiin, että Suomen ja Euroopan turvallisuusympäristössä on tapahtunut perustavanlaatuinen muutos Venäjän hyökättyä Ukrainaan. Selonteon mukaan Euroopan ja Suomen turvallisuustilanne on vakavampi ja vaikeammin ennakoitavissa kuin kertaakaan kylmän sodan jälkeen. Jännitteiden lisääntyminen heikentää myös Itämeren alueen turvallisuustilannetta ja sen ennakoitavuutta. Lisäksi muutoksen arvioidaan olevan pitkäkestoinen.
Selonteossa muistutettiin, että maantieteellinen sijainti Euroopan unionin reuna-alueella, etäällä Euroopan teollisuuskeskittymistä, pohjoisissa ilmasto-olosuhteissa ja suurelta osin meriyhteyksien varassa merkitsee sitä, että mahdollisten kriisitilanteiden varalta Suomen tulee varautua Itämeren merikuljetuksia korvaaviin kuljetusmuotoihin ja reitteihin.
Petri Sarvamaan mukaan käytännössä tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että Suomen tulisi mahdollisimman nopeasti investoida myös Pohjois-Suomen rautatie- ja maantieyhteyksiin sekä jatkoyhteyksiin Ruotsiin ja Norjaan. Niiden kautta Suomella on pääsy Pohjanmeren ja Jäämeren satamiin sekä yhteys kiinteisiin rautatie- ja maantiereitteihin muualle Eurooppaan.
– Geopoliittisesti oikeaa hetkeä täytyy osata hyödyntää, ja Suomi pitää nyt kytkeä täysimääräisesti Eurooppaan, Sarvamaa sanoo.
– Ei pelkästään etelästä, vaan myös lännestä ja pohjoisen kauimmaisesta kolkasta.
Hänen mukaansa tämän toteuttamiseksi Suomen raideyhteydet ja maantieliikenteen pääväylät tarvitsevat monivuotisen kehittämisstrategian, jonka keskiössä on infrastruktuurin uudistaminen nimenomaan geopoliittisista lähtökohdista käsin. Tämä vaatii kuitenkin Suomelta omatoimisuutta.
Etenkin CEF-hankkeiden kanssa toimiessa on huomioitava, että tukea voidaan lopulta myöntää ja edes odottaa vain sellaisille hankkeille, joiden kansallisesta rahoituksesta on päätetty. Suomelta tämä edellyttäisi kykyä valita strategisesti sellaiset hankkeet, joihin olisi odotettavissa myös EU-välineistä lisäresursseja.
– Eikä kyse välttämättä ole edes aina siitä, että Suomi ei olisi ajoissa liikkeellä, Sarvamaa täydentää.
– Vaan enemmänkin siitä, että tarvitsemme muiden EU-maiden tavoin niin kutsuttuja lippulaivahankkeita.
Tätä kuvastaa hyvin se, että kun vuoden 2021 CEF-haussa rahaa jaettiin yhteensä 2,5 miljardia euroa, näistä varoista 55 prosenttia jaettiin seitsemälle suurimmalle hankkeelle. Silloisella rahoituskierroksella esimerkiksi Saksa ja Tanska saivat 540 miljoonaa Fehmarnbeltin tunneliin sekä Belgia ja Ranska saivat 276 miljoonaa Seine-Scheldt-sisävesiprojektiin.
Tulevan hallituksen tilannetta saattaa omalta osaltaan helpottaa se, että päättyneellä vaalikaudella suunnitteluun otetut suuret ratahankkeet, Turun tunnin juna, Suomirata ja Itärata, on tarkoitus toteuttaa hankeyhtiömallilla, mikä tarkoittaa valtiovarainministeriön tammikuussa julkaiseman selvityksen mukaan sitä, että valtiontaloutta rasittavat kustannukset uusista ratainvestoinneista alkavat tuntua vasta kun uudet radat tulevat aikanaan käyttöön.
Artikkeli on julkaistu Iltalehdessä 9.5.2023
